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貨運O2O謹防五大坑

2019/05/03 来源:亳州信息港

导读

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股權眾籌有風險, @變革家 幫您更有高度、更有深度的思考和決策! 長期以來,廣大股權眾籌投資者僅僅依托領投人的一面之詞,這會導致嚴重的信息不對策,對決誤導。@變革家 希望能站在相對中立的角度做出自己的判斷,讓股權眾籌投資者更全面的斟酌問題。 廣大股權眾籌愛好者,歡迎長按文章下方二維碼,我們會邀請您加入“變革家股權眾籌決策參考”群組,和我們一起更全面的甄別和投資項目!

今年两会期间,政协委员徐冠巨提到,中国有3000万货车司机,95%都是个体司机,承担着全国超过75%的货运量,他们多以家族或同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖,和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式,从而激化了货找不到车,车找不到货的矛盾。这导致了全国货车的空载率在40%左右,存在巨大资源浪费。相比而言,司机在返程时找到合适的货是难的。为了在返程时避免空驶,车主会到货场找中介(黄牛)获得货主信息,中介自然要收取一定的费用。油费、过路费、罚款等成本已致运输利润微薄,但车主仍不惜再添成本,只为求货,可见其中确有巨大需求。那些基于 LBS的货运O2O平台便是如此应。货运O2O常被称为“货车版滴滴打车”,分货主版和车主版,货主发布用车需求(包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等)后,车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。

目前来看, 货运O2O做的更多的还是车货匹配这件事 ,其中存在很多难点,还没有很好地解决, 虎嗅 为大家剖析主要面临以下五大坑:

1、货源信息少

货运O2O与打车不同,出租车可以行驶中寻觅订单,但货车只能在停留状态下获取货源信息,对于返程司机而言,每停留一天的食宿、停车费都是不小的开消。而且市场上存在车比货多的情况,对信息平台而言, 真实有效的货源信息尤其重要,只有它可以吸引车主 。而货运O2O获取货源信息非常困难,有时要到货场抄中介 的信息,乃至将中介直接引到平台上,并没有取代中介。等等,货运O2O平台信息透明、不要中介费,货主不是应该很愿意发布信息的吗?这就牵扯到了信誉问题。

二、信誉问题

中国物流领域 缺乏的是诚信机制, 不光货车司机怕被放鸽子,货主亦然。货主以企业用户为主,货物多为其高价值的产品,如何能放心的交人?正因如此,司机才挂靠运输公司背书,但目前来看,运输公司很少会对安全问题负责。所以,货运O2O平台必须建立标准的诚信体系,深度的掌控整体环节而不是只做信息中介,用户才能放心将货物交的司机。

福佑卡车、云鸟配送等平台引入了 投标竞价的方式,让车货双方建立更强的关系,不失为一种增强信誉的手段。 另一方面,平台也要 严防虚假信息的进入。 试想司机驱车前往货源地,被放了鸽子,如果平台对这种情况没有作为,只能眼看着司机用户流失。目前来看,很多APP 对于货主的注册都很谨慎 ,需要人工审核才有资历使用发货功能,有的平台还要求上传营业执照,可见其对虚假信息也是深恶痛绝。

三、标准化建设

货运与打车不同,货物非标准化、车型非标准化、载重非标准化、装卸非标准化、价格非标准化、结款方式非标准化……它的信任成本更高,流程更复杂。

货运O2O信息平台难以建设标准,比如价格、整车or零担、支付方式,基本还需要和司机私下商谈。相比之下同城货运更容易建立标准,引入了Uber的计费模式,而城际货运就难做的多了。

四、能否整合资源

中国大部分的货车都是司机都是私有的,其挂靠的中小型运输企业也非常分散,满地都是物流公司,可谓一盘散沙。

而 物流讲究规模效应,规模越大、络越密,运营成本越低。货运O2O平台要想做大 必须整合上游资源,这也符合O2O的商业逻 辑 。但货运不是烧钱补贴就能推行 出去的,真正帮助司机拉到货、提升效率更为重要。司机都是单独或小团体行动,对新鲜事物的接受度也不高,如何才能将其聚拢?前一阵子运满满和货车帮的员 工打架事件,也侧面印证了平台做市场推行的巨大压力。

另外,目前平台想方设法引入中介,但货源信息发布到平台上必然导致中介利润下降,从内心来说他们一定是抵制平台的。整合中介资源也是一件难事。

五、盈利模式

就像大部分O2O企业一样,货运O2O平台也都不谈盈利。其实以物流业的巨大长尾,其涉及到的许多环节都有值得改善之处。除了车货匹配之外, 为司机提供车辆维修、保养、社交等服务值得开发。另外,以移动端电子支付为核心提供金融服务,会是更大的收入模式。

总结

从 货运O2O的火爆可以侧面看出资本市场的热潮,在这个人人大谈互联+的时期,此乃政治正确之事,而能否真正撬动这个传统、落后、水深的行业, 在于有没有改变原有的模式,是否提升了业务的效率 ?目前来看,O2O平台们还任重道远,但我们有理由祝贺这个传统且落后的行业,能够通过互联不断地改良。

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